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第五回 マイカ−
一人当たりのＧＤＰが８００ドルに達し、マイカ−時代到来を思わせる中国。政府も内需振興の期待を込め、悪評高かった２３８項目の様々な名目による取りたてを関係部門に撤廃させるなど、自動車消費の促進に懸命です。
成長著しい中国の自動車市場で圧倒的優位を占めているのがドイツ勢。既に市場の半分を押さえていますが、更に"大衆"（フォルクスワ−ゲン）は２００１年 〜２００５年にかけ、過去の投資総額を上回る１３５億元を中国市場に投入、また、４０人の技術者をドイツで３年間訓練して、市場の確保に万全を期しています。これに対し、アメリカの"通用"（ＧＭ）、日本のホンダも負けじと戦略を構築中で、競争の激化は避けられません。
一方、数年前"三大、三小、二微" と評された中国自動車企業も、"一汽""上汽" "東風" といった国有企業と、"吉利""悦達"“華晨”などの民間企業が生き残りをかけ、合従連衡を展開しています。今年の１月には、安徽自動車部品が"上汽"グループに加わり、奇瑞と社名を変更しました。外資との提携も始まっています。同じ１月、柳州五菱は"上汽"“通用”（ＧＭ）との提携を発表しました。４月には"長安福特（フォ−ド）"が重慶で稼動し始め、"上海通用""天津豊田"なども存在感を示し始めているのは周知の通りです。
２００１年５月、国産乗用車の価格が開放されました。２０００年に行われた中国２２都市住民生活調査によれば、マイカ−所有率は8.2％、２００１年の購入予定数量は８９万台ということで、自動車消費が、公用車の購入からマイカ−購入へと軸足を大きく移しつつあることが明瞭になっています。
現在、８万元の大衆車が主流になりつつありますが、"吉利"は更に４．９８万元の価格で殴り込みをかけました。しかし、売れているのはむしろ１０万元以上の高級車。安さより品質、という消費者からの信頼が得られないことや、福州のように、都市のイメ−ジをアップさせるため、１０万元以下の車にはプレ−トを許可しないなどの障害もあって、今のところ苦戦中。
今後、消費者のニ−ズをどう見極めるか、各社の販売戦略が試されています。
